KAJIAN TEKNIS KEMUNGKINAN PENGALIHAN PENGATURAN PERIJINAN DARI GT MENJADI VOLUME PALKA PADA KAPAL IKAN
Pendahuluan
Sebagai negara kepulauan dengan wilayah perairan laut seluas 2/3 dari keseluruhan luas wilayah Indonesia, maka fungsi laut menjadi sangat strategis dan penting sebagai media penghubung antar pulau yang memersatukan bangsa, melalui transportasi laut. Selain itu perairan laut yang sangat luas dan kaya dengan sumberdaya hayati dan nir hayati ini, juga telah memberikan kesempatan kepada bangsa Indonesia untuk memanfaatkannya melalui kegiatan perikanan, pertambangan, pariwisata, dan lain-lain. Kesemuanya itu dilakukan dengan menggunakan sarana apung yang disebut dengan perahu atau kapal. Berdasarkan data statistik menyebutkan sebanyak 665 245 unit (dengan jumlah keseluruhan isi kotor 731 851 GT) kapal tercatat diseluruh pelabuhan laut komersial maupun non komersial di Indonesia (BPS, 2001). Dari jumlah tersebut sebanyak 449 558 unit (67,58%) merupakan kapal ikan yang dikategorikan kedalam perahu tanpa motor sebanyak 230 867 unit, perahu motor tempel sebanyak 121 022 unit dan kapal motor berukuran 0-200 GT sebanyak 97 669 unit (Departemen Kelautan dan Perikanan, 2002). Data tersebut menunjukkan bahwa kapal ikan menduduki porsi terbesar dari sarana apung yang terdapat di perairan laut Indonesia.
Kapal perikanan (dalam tulisan ini selanjutnya disebut dengan kapal ikan) didefinisikan sebagai kapal atau perahu atau alat apung lainnya yang digunakan untuk melakukan kegiatan penangkapan ikan termasuk melakukan survei atau eksplorasi perikanan. Kapal penangkap ikan adalah kapal yang secara khusus dipergunakan untuk menangkap ikan termasuk menampung, menyimpan, mendinginkan atau mengawetkan. Kapal pengangkut ikan adalah kapal yang secara khusus dipergunakan untuk mengangkut ikan termasuk memuat, menampung menyimpan, mendinginkan atau mengawetkan. Berdasarkan defenisi-definisi tersebut di atas, maka dapat diketahui bahwa kapal ikan sangat beragam dari kekhususan penggunaannya hingga ukurannya. Kapal-kapal ikan tersebut terdiri dari kapal atau perahu berukuran kecil berupa perahu sampan (perahu tanpa motor) yang digerakkan dengan tenaga dayung atau layar, perahu motor tempel yang terbuat dari kayu hingga pada kapal ikan berukuran besar yang terbuat dari kayu, fibre glass maupun besi baja dengan tenaga penggerak mesin diesel. Jenis dan bentuk kapal ikan ini berbeda sesuai dengan tujuan usaha, keadaan perairan, daerah penangkapan ikan (fishing ground) dan lain-lain, sehingga menyebabkan ukuran kapal yang berbeda pula.
Kapal ikan merupakan salah satu jenis dari kapal, dengan demikian sifat-sifat dan syarat-syarat yang diperlukan oleh suatu kapal akan diperlukan pula oleh kapal ikan. Tetapi berbeda dengan kapal penumpang (passenger ship) dan kapal barang (cargo ship), kapal ikan digunakan untuk melakukan pekerjaan menangkap ikan (fishing operation), menyimpan ikan, mengangkut ikan, dan lain-lain. Dengan demikian kapal ikan memiliki keistimewaan pokok dalam beberapa aspek, antara lain ditinjau dari segi kecepatan (speed), olah gerak (maneuverability), layak laut (sea worthiness), luas lingkup area pelayaran (navigable area), struktur bangunan kapal (design and construction), propulsi mesin (engine propulsion), perlengkapan storage dan perlengkapan alat tangkap (fishing equipment) yang berbeda dengan kapal umum lainnya (Ayodhyoa, 1972). Pada kondisi-kondisi tertentu, kapal ikan harus sanggup berlayar di luar alur pelayaran yang aman untuk mengejar kawanan ikan (fish schooling) yang menjadi tujuan penangkapan dengan kecepatan tinggi, bahkan di perairan yang sempit sekalipun dengan kondisi yang tidak memungkinkan bagi pelayaran kapal umum.
Di negara maju, jenis kapal ikan sebagaimana tersebut di atas telah ditetapkan dalam suatu peraturan khusus. Peraturan tersebut mengatur tentang pembatasan besar kapal dan jenis usaha yang dilakukan menggunakan kapal serta syarat-syarat pembangunan kapal ikan. Oleh karena itu pada kapal ikan secara umum berlaku dua peraturan, yaitu peraturan sebagai alat perhubungan di perairan dan sebagai alat yang digunakan dalam kegiatan perikanan. Di Indonesia belum ada undang-undang khusus yang mengatur kapal ikan, sehingga peraturan yang berlaku pada kapal ikan adalah sebagai alat perhubungan di perairan (Pasaribu et al., 1985), sebagaimana diatur dalam Peraturan Pemerintah RI Nomor 51 Tahun 2002 tentang Perkapalan. Sementara itu peraturan yang secara teknis mengatur kapal ikan baru sebatas peraturan di bidang usaha perikanan (Peraturan Pemerintah Nomor 54 Tahun 2002).
Beberapa jenis perijinan teknis kapal ikan Indonesia maupun kapal ikan asing telah diterapkan oleh Direktorat Pelayanan Usaha Penangkapan, Departemen Kelautan dan Perikanan. Jenis-jenis perijinan tersebut diantaranya meliputi Izin Usaha Perikanan (IUP), Surat Penangkapan Ikan (SPI) dan Surat Izin Kapal Pengangkut Ikan (SIKPI). Bagi perusahaan yang akan mengajukan SPI, IUP atau berbagai perizinan di bidang perikanan sebagaimana tersebut di atas dikenakan beberapa pungutan antara lain Pungutan Pengusahaan Perikanan (PPP), Pungutan Hasil Perikanan (PHP), Pungutan Perikanan Asing dan sebagainya.
Kendala yang mungkin timbul dalam penetapan pungutan tersebut di atas adalah produktivitas suatu kapal ikan tidak hanya ditentukan dari besar kecilnya ukuran GT kapal. Akan tetapi yang lebih utama adalah ditentukan pula oleh jenis dan banyaknya hasil tangkapan yang mampu diproduksi oleh kapal ikan dalam setiap kali operasi penangkapan. Jenis dan banyaknya hasil tangkapan sangat ditentukan oleh jenis alat tangkap dan lamanya waktu operasi penangkapan serta kapasitas palka dari kapal ikan itu sendiri. Beberapa kasus yang ditemukan di lapangan akan menjadi kendala dalam penetapan pungutan dengan cara seperti tersebut di atas. Kasus tersebut antara lain perbedaan ukuran GT kapal pada dokumen kapal dengan ukuran GT kapal yang sesungguhnya. Permasalahan ukuran GT juga akan timbul pada kasus penanganan kapal-kapal ikan asing yang memiliki cara pengukuran GT yang berbeda dengan yang diterapkan di Indonesia atau internasional. Cek fisik atau pengukuran ulang GT kapal merupakan suatu langkah yang tepat untuk mengantisipasi penyimpangan ukuran GT atau keraguan terhadap ukuran GT kapal. Oleh sebab itu perlu dipikirkan suatu metode yang lebih efektif dan efisien apabila cek fisik kapal dilakukan. Kasus penyimpangan ukuran GT kapal atau perbedaan metode pengukuran GT kapal, telah mengakibatkan ketidakakuratan dalam penetapan nilai pungutan perikanan untuk kapal ikan. Kondisi ini pada akhirnya diperkirakan akan menyebabkan kerugian negara atau bahkan kerugian di pihak pengusaha.
Berdasarkan hal tersebut di atas maka dalam rangka mengantisipasi kemungkinan kerugian yang lebih besar dan mencari solusi terhadap merebaknya isu IUU fishing, maka perlu dilakukan kajian teknis tentang kemungkinan pengalihan pengaturan perijinan dari GT menjadi volume palkah pada kapal ikan. Volume palka dinilai dapat menggambarkan produktivitas suatu kapal ikan. Disamping itu, bentuk palka pada kapal ikan lebih sederhana dan memiliki ukuran volume yang dapat dipastikan lebih kecil dari kapal ikan, lebih mudah diukur apabila perlu dilakukan cek fisik atau pengukuran ulang di lapangan. Makalah ini disusun berdasarkan hasil telaah data dan informasi terkait yang diperoleh dari berbagai jenis dan sumber pustaka, situs internet, maupun wawancara langsung dengan pihak-pihak terkait.
Status Kini Pengaturan Perizinan Kapal Ikan
Peraturan Pemerintah nomor 62 tahun 2002 menyebutkan bahwa yang dimaksud dengan pungutan perikanan adalah pungutan negara atas hak pengusahaan dan/atau pemanfaatan sumberdaya ikan yang harus dibayar kepada pemerintah oleh perusahaan perikanan Indonesia yang melakukan usaha perikanan atau oleh perusahaan asing yang melakukan usaha penangkapan ikan. Pungutan perikanan ini menjadi salah satu potensi ekonomi nasional sebagai sumber penerimaan negara bukan pajak (PNBP) dari sektor kelautan dan perikanan, sehingga hal ini perlu dikelola dan dimanfaatkan untuk menunjang pembangunan nasional. Pungutan perikanan dikenakan kepada nelayan, perusahaan perikanan nasional murni, maupun dengan fasilitas PMDN dan PMA yang melakukan usaha penangkapan ikan. Dalam implementasinya, pungutan perikanan diperoleh melalui pengaturan perizinan kapal-kapal penangkap ikan yang beroperasi di wilayah perairan Indonesia oleh pemerintah dalam hal ini Departemen Kelautan dan Perikanan.
Selanjutnya, mengenai kewenangan perizinan kapal penangkap ikan juga diatur oleh pemerintah berdasarkan besarnya kapal (gross tonage, GT) dan/atau kekuatan mesin (daya kuda, DK) dan daerah operasinya sebagaimana tercantum dalam PP 62 tahun 2002 Pasal 8 yang menyebutkan bahwa pungutan perikanan dikenakan bagi perusahaan perikanan Indonesia yang menggunakan kapal penangkap ikan dengan bobot lebih besar dari 30 GT dan/atau yang mesinnya berkekuatan lebih besar dari 90 DK dan beroperasi di luar perairan 12 mil laut. Selain itu, perusahaan perikanan asing yang menggunakan kapal penangkap ikan dan mendapatkan izin untuk beroperasi di Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia (ZEEI) juga dikenakan pungutan perikanan. Untuk perusahaan perikanan Indonesia yang menggunakan kapal penangkap ikan dibawah kriteria di atas akan diatur oleh Pemerintah Daerah setempat. Secara ringkas mekanisme umum pengurusan perizinan usaha penangkapan ikan di Indonesia diterakan pada Gambar 1.
Peraturan Pemerintah nomor 62 tahun 2002 juga mengatur bahwa pungutan perikanan terdiri atas tiga jenis, yaitu Pungutan Pengusahaan Perikanan (PPP), Pungutan Hasil Perikanan (PHP) dan Pungutan Perikanan Asing (PPA). Untuk perusahaan perikanan Indonesia dikenakan PPP dan PHP, sedangkan perusahaan perikanan asing dikenakan PPA. Pungutan Pengusahaan Perikanan dikenakan pada saat perusahaan perikanan Indonesia memperoleh Izin Usaha Perikanan (IUP) baru atau perubahan, atau Alokasi Penangkapan Ikan Penanaman Modal (APIPM) baru atau perubahan, atau Surat Izin Kapal Pengangkut Ikan (SIKPI) baru atau perpanjangan. Pungutan Hasil Perikanan dikenakan pada saat perusahaan perikanan Indonesia memperoleh dan/atau memperpanjang Surat Penangkapan Ikan (SPI). Pungutan Perikanan Asing dikenakan pada saat perusahaan perikanan asing memperoleh atau memperpanjang Surat Izin Penangkapan Ikan (SIPI). Besarnya PPP dihitung berdasarkan rumusan tarif PPP per GT dikalikan ukuran GT kapal menurut jenis kapal perikanan yang dipergunakan, sedangkan besarnya PHP dihitung berdasarkan rumusan 1% dikalikan produktivitas kapal dikalikan Harga patokan Ikan (HPI) untuk perusahaan perikanan skala kecil dan 2,5% dikalikan produktivitas kapal dikalikan HPI untuk perusahaan perikanan skala besar. Menteri Kelautan dan Perikanan secara periodik menetapkan produktivitas kapal penangkap ikan menurut alat penangkap ikan yang dipergunakan, sedangkan HPI secara periodik ditetapkan oleh Menteri Perindustrian dan Perdagangan. Untuk besarnya PPA ditetapkan berdasarkan rumusan tarif PPA per GT dikalikan ukuran GT kapal menurut jenis kapal perikanan yang dipergunakan. Dari aturan ini terlihat jelas bahwa sistem pungutan perikanan di Indonesia menggunakan pendekatan GT kapal dan jenis alat tangkap yang digunakan.
Walaupun pengaturan pungutan perikanan dengan menggunakan pendekatan ini dapat berjalan baik, namun pada pelaksanaannya masih ditemui permasalahan klasik, seperti terjadinya manipulasi ukuran GT kapal, baik yang dilakukan oleh perusahaan perikanan Indonesia maupun asing dengan tujuan untuk menurunkan nilai pungutan perikanan yang harus dibayar. Permasalahan ini menjadi agak sulit untuk diatasi oleh Departemen Kelautan dan Perikanan (DKP), karena penentuan besaran GT kapal berada diluar kewenangan DKP, sehingga tidak dapat ditangani secara intern. Dengan adanya kendala ini, maka secara tidak langsung akan mempengaruhi target perolehan PNBP dari sektor kelautan dan perikanan.
Beberapa Model Pengaturan Perizinan Kapal Ikan di Luar Negeri
Hingga kini tidak ada standar baku international yang mengatur tentang perizinan kapal penangkap ikan dalam memanfaatkan sumberdaya ikan, sehingga setiap negara menetapkan aturan tersendiri yang menurut mereka paling tepat. Berikut adalah beberapa contoh model pengaturan perizinan kapal penangkap ikan yang diterapkan oleh beberapa negara. Informasi ini merupakan uraian singkat yang diperoleh dari situs resmi internet.
(1) Jepang
Jepang, sebagai salah satu negara industri perikanan tangkap terbesar didunia menerapkan pengaturan perizinan kapal ikan dengan pendekatan ukuran GT kapal. Untuk ukuran 100 GT keatas, proses perizinanannya ditetapkan oleh pemerintah pusat, ukuran dibawah 100 GT hingga 50 GT ditangani prefecture (setingkat pemerintah daerah), dan untuk ukuran dibawah 50 GT diatur oleh koperasi. Pemerintah Jepang tidak mengenakan pungutan perikanan pada kapal penangkap ikannya, tetapi dilakukan dalam bentuk retribusi yang lain, sedangkan koperasi menetapkan pungutan perikanan pada kapal penangkap ikan yang dikelolanya, untuk kepentingan manajemen koperasi dan anggotanya.
(2) Australia
Pemerintah Australia mengatur perizinan pengelolaan sumberdaya perikanan menjadi 2 katagori. Untuk pengelolaan sumberdaya perikanan pantai hingga batas 3 mil laut diatur oleh negara bagian (State), sedangkan di atas 3 mil laut hingga 200 mil laut (Zona Ekonomi Eksklusif) ditetapkan dan diatur oleh pemerintah pusat (Commonwealth). Kemudian untuk kapal penangkap ikan yang memanfaatkan sumberdaya tersebut dikenai pungutan perikanan yang besarnya ditentukan berdasarkan jenis alat tangkap yang digunakan, panjang kapal dan umur penggunaan kapal.
Gambar 1. Mekanisme Perizinan Kapal Penangkap Ikan di Indonesia
(3) Canada
Dalam mengelola sumberdaya ikan, Pemerintah Canada menetapkan perijinan usaha penangkapan ikan (fishing licence fee) berdasarkan dua katagori, yaitu perikanan yang bersaing (competitive fisheries) dan kuota individu (individual quota/IQ). Untuk competitive fisheries besarnya fee ditentukan berdasarkan nilai hasil tangkapan yang didaratkan dengan 4 kelompok kisaran nilai, yaitu:
a. $ 30, jika nilai produksi yang didaratkan < $1000 tertentu,
b. $100, jika nilai produksinya $1000-$25,000,
c. $100 + 3% dari Nilai produksi-$25,000, jika nilai produksinya $25,000-$100,000 dan
d. $2,350 + 5% dari Nilai produksi-$100,000, jika nilai produksinya >$100,000. Besarnya fee bagi IQ adalah 5% dari nilai produksi yang didaratkan.
(4) USA
Pengaturan perijinan usaha penangkapan ikan di USA diserahkan kepada negara bagian masing-masing. Sebagai contoh: Negara Bagian California menentukan besaran nilai pungutan perikanannya berdasarkan jenis alat tangkap yang digunakan dan target spesies yang diusahakan.
(5) United Kingdom (UK)
Pemerintah UK membagi perijinan kapal penangkap ikan berdasarkan panjang totalnya (length overall) menjadi 2 jenis lisensi, yaitu untuk kapal penangkap ikan yang panjang totalnya kurang dari 10 meter dan untuk kapal penangkap ikan yang panjang totalnya di atas 10 meter. Kriteria lisensi ini diperinci lagi berdasarkan besarnya unit kapasitas kapal (Vessel Capacity Units/VCUs), dimana VCUs = (length overall x breadth) + (0,45 x engine power). Nilai pungutan perikanan yang akan dikenakan ditentukan oleh jenis-jenis lisensi dan target spesies.
Selain dari contoh-contoh di beberapa negara di atas, terdapat juga peraturan khusus yang tidak menggunakan GT standar sebagai dasar perhitungan pungutan. Peraturan ini diterapkan di Terusan Suez, dimana besarnya pungutan ditetapkan berdasarkan isi bersih kapal (net tonnage). Lain halnya dengan Terusan Panama yang menetapkan besarnya pungutan berdasarkan nilai GT yang tidak standar (tidak memperhitungan ruangan tertutup tidak permanen).
Kajian Teknis GT dan Volume Palkah Kapal Ikan
(A) Gross Tonnage
Dalam sejarah penentuan metode pengukuran kapal, Soegeng (1997) menyebutkan bahwa cara pengukuran kapal di berbagai negara adalah cara pengukuran menurut MOORSOM. Cara ukur MOORSOM mula-mula diterapkan di Inggris dan negara jajahannya tahun 1855. Kemudian penerapannya diikuti oleh Austria, Italia, Turki, Norwegia dan Finlandia. Baru pada tahun 1886, dengan diberlakukannya Sceepmentings Ordonantie 1927 di wilayah Indonesia mulai diterapkan cara ukur MOORSOM dalam pengukuran kapal. Akan tetapi dalam pelaksanaannya satu dengan
yang lainnya mempunyai sistem yang berbeda. Karena itu dirasakan perlu adanya suatu sistem yang bersifat universal. Sesudah perang dunia kedua (1939-1945), United Nations mendirikan suatu organisasi perkapalan khusus yaitu ”Intergovernmental Maritime Consultative Organization” disingkat ”ICMO” berkedudukan di London.
Menyadari betapa pentingnya penetapan suatu sistem yang bersifat universal untuk pengukuran kapal, maka pada tanggal 27 Mei hingga 23 Juni 1969 diselenggarakan suatu konferensi yang dihadiri oleh lebih 40 negara, termasuk Indonesia, dengan mengundang ICMO. Tujuannya adalah untuk merumuskan Konvensi Internasional tentang Pengukuran Kapal. Pada tanggal 23 Juni 1969 disahkan ”International Convention on Tonnage Measurement of Ships”. Dalam konvensi ini juga ditetapkan penggunaan isi kotor (Gross Tonnage/GT) dan isi bersih (Net Tonnage) sebagai parameter pengukuran serta cara pengukurannya. Pemerintah Indonesia pada akhirnya mengesahkan konvensi tersebut melalui Keputusan Presiden No. 5 Tahun 1989 tentang Pengesahan International Convention on Tonnage Measurement of Ships 1969.
Beberapa hal utama yang perlu diketahui dari International Convention on Tonnage Measurement of Ships 1969 adalah bahwa konvensi ini akan diterapkan pada kapal-kapal yang digunakan untuk pelayaran-pelayaran internasional dan yang terdaftar di negara-negara yang pemerintahannya ikut menandatangani konvesi tersebut (Pasal 3), dan tidak akan berlaku bagi kapal-kapal yang panjangnya kurang dari 24 meter (Pasal 4). Dengan demikian kapal-kapal yang memiliki panjang kurang dari 24 meter diatur oleh masing-masing negara.
Gross Tonnage (GT/isi kotor) kapal berdasarkan International Convention on Tonnage Measurement of Ships 1969 (Konvensi Internasional Tentang Pengukuran Kapal 1969) yang telah diratifikasi dengan Keppres No. 5 Tahun 1989 tentang Pengesahan International Convention on Tonnage Measurement of Ships 1969, adalah ukuran besarnya kapal secara keseluruhan dengan memperhitungan jumlah isi semua ruangan-ruangan tertutup baik yang terdapat di atas geladak maupun di bawah geladak ukur.
Berdasarkan Keputusan Peraturan Pengukuran Kapal 1927 (Sceepmentings Ordonantie 1927) Pasal 32 Ayat (2) disebutkan bahwa ukuran isi kapal atau kendaraan air adalah dalam meter kubik (m3) dan dalam ton-register (Register Ton/RT). Jumlah ton-register didapat dengan cara mengalikan jumlah meter kubik dengan bilangan 0,353. Dengan demikian bilangan 0,353 merupakan nilai konversi dari meter kubik ke ton-register. Bilangan ini diperoleh berdasarkan ukuran satuan kaki (feet) Inggris, dimana:
Satu feet = 30,479 cm
Satu feet kubik = 0,02831405 m3
100 feet kubik = 2,831405 m3
Satu meter kubik = 0,353 RT (Register Ton)
Sebagaimana yang tertera dalam Keputusan DIRJEN PERLA No. PY.67/1/13-90 tentang Petunjuk Pelaksanaan Keputusan Menteri Perhubungan (Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 41 Tahun 1990 tentang Pengukuran Kapal-kapal Indonesia), pada BAB 1 Pasal 1 disebutkan bahwa cara pengukuran kapal di Indonesia adalah sebagai berikut:
a. Cara pengukuran Internasional ditetapkan terhadap kapal berukuran panjang 24 (dua puluh
empat) meter atau lebih;
b. Cara pengukuran dalam Negeri ditetapkan terhadap kapal berukuran panjang kurang dari 24
(dua puluh empat) meter.
Cara pengukuran Internasional adalah berdasarkan ketetapan yang ada dalam Konvensi Internasional tentang Pengukuran Kapal (International Convention on Tonnage Measurement of Ships) 1969, dimana GT kapal ditentukan sesuai dengan rumus berikut:
GT = K1V (1)
dimana:
V : Jumlah isi semua ruang-ruang tertutup yang dinyatakan dalam meter kubik.
K1 : 0,2 + 0,002 log 10V (atau nilai K1 merupakan koefisien yang diperoleh dari hasil interpolasi linier).
Penggunaan rumus ini menghasilkan ukuran isi kapal dalam satuan meter kubik.
Jumlah isi semua ruang-ruang tertutup (V) sebagaimana tersebut di atas merupakan ruangan-ruangan yang terdapat di bawah geladak ukur maupun di atas geladak ukur. Pengukuran ruang-ruang tertutup berdasarkan peraturan internasional pada intinya ada dua, yaitu dengan mengalikan panjang, lebar dan tinggi suatu ruangan untuk mendapatkan volume ruangan berbentuk segi empat dan menghitung volume bagian per bagian dari suatu ruangan yang berbentuk tidak beraturan dengan cara pengukuran menurut MOORSOM atau dalam bidang naval architec dikenal cara penghitungan dengan menggunakan Sympson’s Rules. Pengukuran menurut MOORSOM ini adalah dengan cara menghitung volume suatu ruangan tertentu yang tidak beraturan dengan terlebih dahulu membagi ruangan-ruangan tersebut menjadi beberapa bagian yang lebih kecil. Kemudian ruangan-ruangan kecil tersebut dihitung volumenya bagian per bagian dan baru kemudian dijumlahkan untuk mendapatkan volume total ruangan tersebut. Sebagai ilustrasi, perhitungan ruangan menurut MOORSOM dapat dilihat pada Lampiran 1.
Penentuan GT kapal menurut cara pengukuran dalam negeri, dihitung sesuai dengan ketentuan Pasal 26 dan 27 dalam Keputusan DIRJEN PERLA No. PY.67/1/13-90. Berdasarkan cara pengukuran dalam negeri, GT kapal diperoleh dan ditentukan sesuai dengan rumus sebagai berikut:
GT = 0,353 x V (2)
dimana:
V : adalah jumlah isi dari ruangan di bawah geladak atas ditambah dengan ruangan-ruangan di atas geladak atas yang tertutup sempurna yang berukuran tidak kurang dari 1 m3.
Nilai 0,353 sebagaimana yang telah dikemukakan sebelumnya adalah merupakan nilai konversi dari satuan meter kubik ke ton register. Oleh karena itu, penggunaan rumus yang demikian ini mengakibatkan ukuran isi kapal dinyatakan dalam satuan ton register.
Dalam pengukuran volume berdasarkan cara pengukuran dalam negeri, isi ruangan di atas geladak adalah hasil perkalian majemuk dari ukuran panjang rata-rata, lebar rata-rata dan tinggi rata-rata suatu ruangan. Sementara itu isi ruangan di bawah geladak adalah perkalian majemuk dari:
Isi ruangan di bawah geladak= L x B x D x f (3)
dimana:
L : panjang kapal, yang diukur mulai dari geladak yang terdapat di belakang linggi haluan
sampai geladak yang terdapat di depan linggi buritan secara mendatar.
B : lebar kapal, adalah jarak mendatar diukur antara kedua sisi luar kulit lambung kapal pada
tempat yang terbesar, tidak termasuk pisang-pisang.
D : dalam kapal, adalah jarak tegak lurus di tempat yang terlebar, diukur dari sisi bawah gading
dasar sampai sisi bawah geladak atau sampai pada ketinggian garis khayal melintang melalui
sisi atas dari lambung tetap.
f : faktor, ditentukan menurut bentuk penampang melintang dan atau jenis kapal yaitu:
(1) 0,85 bagi kapal-kapal dengan bentuk penampang penuh atau bagi kapal-kapal dengan
dasar rata, secara umum digunakan bagi kapal tongkang;
(2) 0,70 bagi kapal-kapal dengan bentuk penampang hampir penuh atau dengan dasar agak
miring dari tengah-tengah ke sisi kapal, secara umum digunakan bagi kapal motor;
(3) 0,50 bagi kapal-kapal yang tidak termasuk golongan (1) atau (2), secara umum digunakan
bagi kapal layar atau kapal layar dibantu motor.
Faktor “f”, dalam istilah naval architect disebut juga sebagai koefisien kegemukan kapal atau koefisien balok (coefficient of block, Cb). Nilai Cb menunjukkan nilai rasio antara volume displasemen kapal dengan perkalian antara panjang (L), lebar (B) dan dalam (D) kapal. Nilai Cb semakin mendekati angka 1 (satu) menunjukkan bahwa kapal tersebut hampir berbentuk balok. Contoh nilai Cb mendekati angka 1 adalah kapal tongkang.
Pada tanggal 17 Mei 2002, telah ditetapkan Keputusan Dirjen PERLA No. PY.67/1/16-02 yang berisikan tentang adanya perubahan rumus dalam menghitung GT sebagaimana yang telah ditetapkan sebelumnya dalam Keputusan Dirjen PERLA No. PY.67/1/13-90 (Pasal 26). Rumus GT kapal yang sebelumnya adalah hasil perkalian antara 0,353 dengan V berubah menjadi:
GT = 0,25 x V (4)
Berdasarkan Keputusan Dirjen PERLA No. PY.67/1/16-02 Pasal I Bagian B yang menyatakan bahwa “Ketentuan-ketentuan lain sebagaimana diatur dalam Keputusan Dirjen PERLA No. PY.67/1/13-90 sepanjang tidak diubah atau diganti dengan Keputusan ini, dinyatakan tetap berlaku”. Ketetapan ini mengandung pengertian bahwa untuk menghitung nilai “V” (volume kapal) adalah sama seperti yang tertera dalam Pasal 25 Ayat (2) dan (3) Keputusan Dirjen PERLA No. PY.67/1/13-90. Dengan demikian, dalam Keputusan Dirjen PERLA No. PY.67/1/16-02 telah merubah nilai konversi meter kubik ke ton-register dari 0,353 menjadi 0,25. Akan tetapi jika nilai 0,25 dalam Keputusan Dirjen PERLA No. PY.67/1/16-02 yang dimaksudkan adalah
sebagai koefisien K1 sebagaimana rumus pengukuran GT internasional, maka ukuran isi kapal adalah dalam satuan meter kubik. Apabila akan dikonversi ke dalam satuan ton register, maka ukuran isi dalam satuan meter kubik tersebut haruslah tetap dikalikan dengan 0,353. Untuk menghindari interpretasi yang salah dalam penggunaan rumus perhitungan GT kapal tersebut (rumus (4)), perlu lebih diperjelas dalam mengimplementasikan Keputusan Dirjen PERLA No. PY.67/1/16-02. Sebagai akibat dari perbedaan interpretasi perhitungan GT kapal ini (rumus (4)), maka kemungkinan terjadinya penyimpangan perhitungan GT kapal sangat besar.
Definisi ruang tertutup berdasarkan International Convention on Tonnage Measurement of Ships 1969, Peraturan 2 Pasal 22, adalah ruang-ruang yang dibatasi oleh badan kapal, oleh dinding penyekat yang tetap atau yang dapat dipindah, oleh geladak-geladak ataupun penutup-penutup lain selain tenda-tenda tetap ataupun yang dapat dipindah. Ditinjau dari definisi tersebut, khusus untuk pengukuran GT kapal ikan meliputi seluruh ruangan tertutup yang terdapat di atas maupun di bawah dek seperti palka, palka umpan (bagi kapal ikan yang membawa umpan hidup/mati seperti kapal pole and line, kapal rawai tuna dan sebagainya), gudang/tempat menyimpan alat tangkap, ruang akomodasi ABK (accomodation room), dapur (bagi kapal ikan yang lebih dari satu hari operasi per trip), ruang kemudi (khusus ruang kemudi yang tertutup), ruang mesin, tangki bahan bakar (fuel oil tank) dan tangki air tawar (fresh water tank).
Pengukuran GT kapal secara internasional, menuntut pihak yang berwenang dalam pengukuran kapal untuk melakukan pengukuran terhadap ruangan-ruangan tersebut satu persatu. Secara teknis, pengukuran ruangan-ruangan yang berbentuk empat persegi tidaklah terlampau sulit. Lain halnya apabila pengukuran dilakukan terhadap ruangan yang memiliki bentuk tidak beraturan atau ruangan yang berada di bawah geladak kapal, dimana bentuk ruangannya terkadang mengikuti bentuk badan kapal (kasko). Pengukuran ruangan dengan menggunakan MOORSOM, apabila dilakukan dengan menggunakan gambar rencana garis (lines plan) kapal masih mungkin untuk dilakukan. Hal yang sulit apabila pengukuran GT kapal menurut MOORSOM dilakukan langsung terhadap kapalnya itu sendiri. Kalaupun hal ini dapat dilakukan, akan membutuhkan waktu yang cukup lama.
Pengukuran GT kapal dengan cara dalam negeri, perhitungan ruangan di atas geladak kapal yang umumnya berbentuk empat persegi tidak berbeda dengan cara pengukuran internasional. Perbedaannya adalah dalam pengukuran ruangan di bawah geladak kapal. Dalam pengukuran GT dalam negeri, perhitungan ruangan di bawah geladak hanyalah dengan mengalikan CUNO (Cubic Number) dengan faktor f atau Cb kapal. Dimana CUNO merupakan hasil pengalian dari panjang, lebar dan dalam kapal. Hal yang sangat menentukan terhadap keakuratan hasil pengukuran GT kapal adalah penentuan nilai f atau Cb sebagai faktor pengali. Hal ini disebabkan karena nilai kegemukan badan kapal di bawah geladak ukur sangatlah bervariasi, mulai dari bentuk kapal yang ramping, sedang hingga gemuk. Disamping itu pula, bentuk badan kapal bervariasi ditinjau dari bentuk midship area-nya (A⊗), seperti yang dikemukakan dalam Dohri (1983), Fyson (1985) dan Traung (1960), beberapa bentuk penampang kapal antara lain:
Gambar 2. Bentuk midship area kapal
Oleh karena itu, penetapan nilai f atau Cb sangatlah menentukan hasil pengukuran GT kapal terutama terhadap ruangan-ruangan di bawah geladak ukur. Cara pengukuran dalam negeri, ditinjau dari teknik pelaksanaan pengukuran, lebih mudah dilakukan dibandingkan dengan cara pengukuran GT internasional, baik pengukuran terhadap lines plan kapal maupun langsung dilakukan pengukuran terhadap kapalnya. Akan tetapi seperti yang telah diungkapkan sebelumnya, cara pengukuran GT dalam negeri dapat tidak akurat apabila nilai f atau Cb yang ditetapkan tidak sesuai dengan bentuk badan kapal yang sesungguhnya. Dari hasil penelitian Iskandar dan Pujiati (1995), setelah dikelompokkan berdasarkan metode pengoperasian alat tangkap diketahui bahwa nilai Cb untuk kelompok kapal yang mengoperasikan alat tangkap static gear (seperti kapal gillnet), encircling gear (seperti kapal purse seine) dan towed gear (seperti kapal pukat udang) masing-masing berkisar antara 0,39–0,70, 0,56–0,67 dan 0,40–0,60.
Berdasarkan pemaparan di atas, dapat dikatakan bahwa pengukuran GT kapal baik secara internasional maupun dalam negeri bukanlah merupakan hal yang mudah dilakukan. Terlebih jika pengukurannya diterapkan langsung pada kapal. Selain kesulitan-kesulitan teknis, pengukuran GT di lapang membutuhkan waktu dan tingkat ketelitian yang tinggi.
(B) Volume Palka
Palka pada kapal ikan memiliki fungsi sebagai tempat untuk menyimpan ikan hasil tangkapan. Selain untuk menyimpan hasil tangkapan, peranan palka pada kapal ikan adalah sekaligus sebagai tempat untuk menjaga mutu hasil tangkapan. Apabila pengawetan atau penjagaan mutu ikan setelah ditangkap menggunakan es, maka di dalam palka selain terdapat ikan hasil tangkapan juga terdapat es. Keberadaan palka pada kapal ikan merupakan kekhasan kapal ikan yang membedakannya dengan jenis kapal lainnya. Pada umumnya, palka berada di bawah geladak ukur kapal.
Bentuk palka ikan dari beberapa hasil pengamatan diketahui bahwa secara umum dibedakan menjadi dua, yaitu berbentuk ruang empat persegi dan berbentuk mengikuti bentuk badan kapal di bagian dasar dan atau di sisi samping (Gambar 3).
Gambar 3. Beberapa bentuk palka pada kapal ikan
Berdasarkan bentuk palka, metode yang digunakan untuk mengukur volume palka apabila palka berbentuk ruang segi empat adalah dengan mengalikan panjang, lebar dan tinggi ruangan tersebut. Untuk bentuk palka yang mengikuti bentuk badan kapal, pengukuran volume palka dapat dilakukan dengan menggunakan Sympson’s Rules untuk menghitung luas penampang pada sisi melintang palka kemudian dikalikan dengan panjang palka (searah panjang kapal). Hasil pengukuran terhadap volume palka adalah dalam satuan meter kubik.
Pengukuran volume palka pada kapal ikan lebih mudah diterapkan jika dibandingkan dengan pengukuran GT kapal. Pengukuran GT kapal sebagaimana yang telah dijelaskan sebelumnya, meliputi pengukuran seluruh ruangan tertutup yang berada di bawah maupun di atas geladak ukur. Pengukuran volume palka adalah kegiatan pengukuran terhadap salah satu atau beberapa ruangan tertutup (apabila palka lebih dari satu ruangan) yang berada di bawah geladak ukur kapal. Selain lebih mudah, pengukuran volume palka tidak membutuhkan waktu lama dibandingkan dengan pengukuran GT kapal.
Kondisi saat ini, besar kecilnya volume palka pada kapal ikan tidak dapat menggambarkan volume kapal keseluruhan atau sebaliknya, volume total kapal ikan tidak dapat menggambarkan volume palka yang terdapat didalamnya. Hal ini disebabkan belum adanya suatu ketetapan terhadap besaran volume palka berdasarkan ukuran GT kapal dan jenis alat tangkap yang dioperasikannya. Selain itu, palka hanya menempati sebagian dari volume ruang di bawah geladak ukur kapal.
Kenyataan lainnya adalah, masih ada beberapa kapal ikan yang tidak dilengkapi dengan palka. Hasil tangkapan umumnya ditempatkan dalam keranjang-keranjang atau tong-tong yang kemudian ditempatkan di bawah geladak atau di atas geladak. Umumnya ketiadaan palka pada kapal ikan sering ditemui pada kapal-kapal yang berukuran kurang dari 15 GT atau pada kapal-kapal yang beroperasi tidak lebih dari satu hari operasi tiap tripnya.
Gross Tonage dan Volume Palka Kapal Ikan Dalam Pengaturan Perijinan
Dinamisnya pertumbuhan perikanan tangkap di Indonesia, mulai dari segi jumlah, ukuran/dimensi armada penangkapan dan tingkat teknologi yang digunakan, dirasakan perlu untuk membuat skema pengaturan yang tepat. Tujuan pengaturan yang dimaksud adalah untuk menjaga keseimbangan dalam pengelolaan sumberdaya perikanan serta menjamin keberlanjutannya dimasa yang akan datang untuk kesejahteraan rakyat.
Pengelolaan sumberdaya perikanan laut telah banyak diupayakan oleh pemerintah, dalam bentuk berbagai macam kebijakan. Beberapa kebijakan pemerintah tersebut telah diterapkan melalui PP maupun KEPMEN seperti antara lain Peraturan Pemerintah RI No. 62 Tahun 2002 tentang Tarif Atas Jenis PNBP yang berlaku pada Departemen Kelautan dan Perikanan, Keputusan Menteri Kelautan dan Perikanan No. KEP.23/MEN/2001 tentang Produktivitas Kapal Penangkap Ikan, Keputusan Menteri Pertanian No. 392/Kpts/IK.120/4/99 tentang Jalur-jalur Penangkapan Ikan, Keputusan Menteri Kelautan dan Perikanan No. KEP.60/MEN/2001 tentang Penataan Penggunaan Kapal Perikanan di ZEE Indonesia dan sebagainya. Dalam peraturan-peraturan tersebut, ukuran GT kapal digunakan sebagai acuan pengaturan.
Sebagaimana yang telah disebutkan sebelumnya, bahwa banyak sekali penyimpangan-penyimpangan ukuran GT untuk berbagai tujuan, antara lain untuk mengurangi besarnya pungutan berdasarkan ukuran GT kapal. Hal ini tidak saja dilakukan oleh kapal ikan Indonesia, akan tetapi juga oleh kapal ikan asing yang beroperasi di Indonesia. Khusus bagi kapal ikan asing yang mau beroperasi di Indonesia harus seijin Pemerintah Indonesia. Berdasarkan International Convention on Tonnage Measurement of Ships 1969 Pasal 12 Ayat (1) yang berbunyi “Suatu kapal yang mengibarkan bendera dari suatu Negara yang Pemerintahnya adalah Pemerintah Penanda Tangan Perjanjian, apabila masuk pelabuhan di Negara peserta lainnya, boleh diperiksa oleh pejabat/petugas yang diberi kuasa oleh Pemerintah setempat” dan Ayat (3) “Apabila dari hasil pemeriksaan ternyata ciri-ciri utama kapal tersebut berbeda dengan yang tercatat dalam Surat Ukur Internasional (1969), Pemerintah dari Negara yang benderanya dikibarkan oleh kapal tersebut harus diberitahu dengan segera”. Hal ini memberikan arti bahwa Pemerintah Indonesia boleh melakukan cek fisik apabila terdapat keraguan terhadap ukuran GT dari kapal ikan asing tersebut, walaupun tidak
sampai merubah isi dokumen surat ukur kapal tersebut. Demikian pula halnya dengan kapal-kapal ikan Indonesia, seharusnya dilakukan cek fisik apabila terdapat kecurigaan terhadap ukuran GT kapal tersebut.
Adanya penyimpangan ukuran GT kapal ikan pada akhirnya akan merugikan bangsa Indonesia sendiri. Oleh karena itu, khusus untuk kapal ikan perlu diberlakukan suatu parameter yang khusus dalam menetapkan parameter pengaturan selain ukuran GT kapal. Parameter tambahan dalam pengaturan perijinan kapal ikan telah pula diterapkan di beberapa negara, seperti beberapa contoh perijinan kapal ikan di negara lain tersebut di atas.
Pasal 1 Ayat (1) dan (2) dalam Keputusan Menteri Kelautan dan Perikanan No. KEP.38/MEN/2003 tentang Produktivitas Kapal Penangkap Ikan, menyebutkan bahwa produktivitas kapal penangkap ikan merupakan tingkat kemampuan kapal penangkap ikan untuk memperoleh hasil tangkapan ikan per tahun. Nilai produktivitas ini dihitung berdasarkan ukuran GT kapal, jenis alat, jumlah trip operasi penangkapan per tahun, kemampuan tangkap rata-rata per trip dan wilayah penangkapan ikan. Pada kenyataannya, berapapun besar ukuran GT suatu kapal, akan tetapi kemampuan kapal ikan untuk mengangkut hasil tangkapannya mulai dari fishing ground ke fishing base sangat tergantung kepada kapasitas/volume palka ikan yang ada didalamnya. Sehingga dapat dikatakan bahwa produktivitas kapal ikan sangatlah ditentukan oleh kapasitas palka yang dimilikinya. Oleh karena itu, informasi tentang kapasitas atau volume palka ikan sangatlah dibutuhkan terutama dalam kerangka pengelolaan sumberdaya ikan berkelanjutan dan lestari untuk kesejahteraan masyarakat.
Sebagaimana yang telah dikemukakan sebelumnya, ukuran GT kapal ikan sulit untuk dijadikan patokan dalam memperkirakan volume palka ikan yang terdapat di dalamnya. Hal ini disebabkan karena ukuran GT kapal meliputi volume semua ruangan tertutup yang ada di kapal. Di Indonesia desain kapal ikan cukup bervariasi, beberapa kapal ada yang memiliki ruangan di atas geladak ukur dan ada yang tidak. Bahkan beberapa kapal ikan tidak memiliki palka ikan seperti pada kapal-kapal pole and line, ataupun kapal-kapal yang termasuk kategori perikanan skala kecil, seperti perahu payang, dogol dan compreng. Dengan demikian, ukuran GT kapal pada Surat Ukur Kapal tidak termasuk volume palka.
Penutup
Berdasarkan hasil kajian sebagaimana yang telah diuraikan di atas, maka dapat diberikan beberapa catatan penting sebagai berikut:
(1) Terdapat beberapa kelemahan dalam penetapan perijinan kapal ikan berdasarkan GT kapal
yang diterapkan di Indonesia, terutama dalam hal pelaksanaan cek fisik kapal di lapangan.
(2) Ketetapan perhitungan GT kapal yang diterapkan oleh pemerintah menurut Keputusan
Dirjen Perla Nomor PY.67/1/16-02, dikhawatirkan menghasilkan nilai hitung GT yang lebih
rendah.
(3) Mekanisme pengaturan perijinan kapal ikan di luar negeri memiliki cara perhitungan yang
berbeda-beda dan spesifik untuk setiap negara. Kondisi ini memberikan dukungan dan
peluang bagi Indonesia untuk dapat menerapkan metode yang lebih akurat yang didasarkan
pada kondisi perikanan di tanah air.
Dohri, 1983. Kecakapan Bahari I. Departemen Pendidikan dan Kebudayaan. Jakarta.
Fyson, J. 1985. Design of Small Fishing Vessels. Fishing News Ltd. London. England
Iskandar, B.H. dan Pujiati, S. 1995. Keragaan Teknis Kapal Perikanan di Beberapa Wilayah Indonesia. Jurusan Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan. FPIK-IPB. Bogor.
Keputusan Menteri Pertanian Nomor 392/Kpts/IK.120/4/99 tentang Jalur-jalur Penangkapan Ikan.
Pasaribu, BP., 1985. Prosisding seminar pengembangan kapal ikan di Indonesia dalam rangka implementasi wawasan nusantara. Bogor, 24 Nopember 1984. Institut Pertanian Bogor.
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 51 Tahun 2002 tentang Perkapalan.
Soegeng, W., 1988. Pendaftaran kapal Indonesia. Penerbit PT. Eresco Bandung. 93 hal.
Traung, J. 1960. Fishing boats of the world 2. Fishing news (books) Ltd. London. England.
Kapal ikan merupakan salah satu jenis dari kapal, dengan demikian sifat-sifat dan syarat-syarat yang diperlukan oleh suatu kapal akan diperlukan pula oleh kapal ikan. Tetapi berbeda dengan kapal penumpang (passenger ship) dan kapal barang (cargo ship), kapal ikan digunakan untuk melakukan pekerjaan menangkap ikan (fishing operation), menyimpan ikan, mengangkut ikan, dan lain-lain. Dengan demikian kapal ikan memiliki keistimewaan pokok dalam beberapa aspek, antara lain ditinjau dari segi kecepatan (speed), olah gerak (maneuverability), layak laut (sea worthiness), luas lingkup area pelayaran (navigable area), struktur bangunan kapal (design and construction), propulsi mesin (engine propulsion), perlengkapan storage dan perlengkapan alat tangkap (fishing equipment) yang berbeda dengan kapal umum lainnya (Ayodhyoa, 1972). Pada kondisi-kondisi tertentu, kapal ikan harus sanggup berlayar di luar alur pelayaran yang aman untuk mengejar kawanan ikan (fish schooling) yang menjadi tujuan penangkapan dengan kecepatan tinggi, bahkan di perairan yang sempit sekalipun dengan kondisi yang tidak memungkinkan bagi pelayaran kapal umum.
Di negara maju, jenis kapal ikan sebagaimana tersebut di atas telah ditetapkan dalam suatu peraturan khusus. Peraturan tersebut mengatur tentang pembatasan besar kapal dan jenis usaha yang dilakukan menggunakan kapal serta syarat-syarat pembangunan kapal ikan. Oleh karena itu pada kapal ikan secara umum berlaku dua peraturan, yaitu peraturan sebagai alat perhubungan di perairan dan sebagai alat yang digunakan dalam kegiatan perikanan. Di Indonesia belum ada undang-undang khusus yang mengatur kapal ikan, sehingga peraturan yang berlaku pada kapal ikan adalah sebagai alat perhubungan di perairan (Pasaribu et al., 1985), sebagaimana diatur dalam Peraturan Pemerintah RI Nomor 51 Tahun 2002 tentang Perkapalan. Sementara itu peraturan yang secara teknis mengatur kapal ikan baru sebatas peraturan di bidang usaha perikanan (Peraturan Pemerintah Nomor 54 Tahun 2002).
Beberapa jenis perijinan teknis kapal ikan Indonesia maupun kapal ikan asing telah diterapkan oleh Direktorat Pelayanan Usaha Penangkapan, Departemen Kelautan dan Perikanan. Jenis-jenis perijinan tersebut diantaranya meliputi Izin Usaha Perikanan (IUP), Surat Penangkapan Ikan (SPI) dan Surat Izin Kapal Pengangkut Ikan (SIKPI). Bagi perusahaan yang akan mengajukan SPI, IUP atau berbagai perizinan di bidang perikanan sebagaimana tersebut di atas dikenakan beberapa pungutan antara lain Pungutan Pengusahaan Perikanan (PPP), Pungutan Hasil Perikanan (PHP), Pungutan Perikanan Asing dan sebagainya.
Kendala yang mungkin timbul dalam penetapan pungutan tersebut di atas adalah produktivitas suatu kapal ikan tidak hanya ditentukan dari besar kecilnya ukuran GT kapal. Akan tetapi yang lebih utama adalah ditentukan pula oleh jenis dan banyaknya hasil tangkapan yang mampu diproduksi oleh kapal ikan dalam setiap kali operasi penangkapan. Jenis dan banyaknya hasil tangkapan sangat ditentukan oleh jenis alat tangkap dan lamanya waktu operasi penangkapan serta kapasitas palka dari kapal ikan itu sendiri. Beberapa kasus yang ditemukan di lapangan akan menjadi kendala dalam penetapan pungutan dengan cara seperti tersebut di atas. Kasus tersebut antara lain perbedaan ukuran GT kapal pada dokumen kapal dengan ukuran GT kapal yang sesungguhnya. Permasalahan ukuran GT juga akan timbul pada kasus penanganan kapal-kapal ikan asing yang memiliki cara pengukuran GT yang berbeda dengan yang diterapkan di Indonesia atau internasional. Cek fisik atau pengukuran ulang GT kapal merupakan suatu langkah yang tepat untuk mengantisipasi penyimpangan ukuran GT atau keraguan terhadap ukuran GT kapal. Oleh sebab itu perlu dipikirkan suatu metode yang lebih efektif dan efisien apabila cek fisik kapal dilakukan. Kasus penyimpangan ukuran GT kapal atau perbedaan metode pengukuran GT kapal, telah mengakibatkan ketidakakuratan dalam penetapan nilai pungutan perikanan untuk kapal ikan. Kondisi ini pada akhirnya diperkirakan akan menyebabkan kerugian negara atau bahkan kerugian di pihak pengusaha.
Berdasarkan hal tersebut di atas maka dalam rangka mengantisipasi kemungkinan kerugian yang lebih besar dan mencari solusi terhadap merebaknya isu IUU fishing, maka perlu dilakukan kajian teknis tentang kemungkinan pengalihan pengaturan perijinan dari GT menjadi volume palkah pada kapal ikan. Volume palka dinilai dapat menggambarkan produktivitas suatu kapal ikan. Disamping itu, bentuk palka pada kapal ikan lebih sederhana dan memiliki ukuran volume yang dapat dipastikan lebih kecil dari kapal ikan, lebih mudah diukur apabila perlu dilakukan cek fisik atau pengukuran ulang di lapangan. Makalah ini disusun berdasarkan hasil telaah data dan informasi terkait yang diperoleh dari berbagai jenis dan sumber pustaka, situs internet, maupun wawancara langsung dengan pihak-pihak terkait.
Status Kini Pengaturan Perizinan Kapal Ikan
Peraturan Pemerintah nomor 62 tahun 2002 menyebutkan bahwa yang dimaksud dengan pungutan perikanan adalah pungutan negara atas hak pengusahaan dan/atau pemanfaatan sumberdaya ikan yang harus dibayar kepada pemerintah oleh perusahaan perikanan Indonesia yang melakukan usaha perikanan atau oleh perusahaan asing yang melakukan usaha penangkapan ikan. Pungutan perikanan ini menjadi salah satu potensi ekonomi nasional sebagai sumber penerimaan negara bukan pajak (PNBP) dari sektor kelautan dan perikanan, sehingga hal ini perlu dikelola dan dimanfaatkan untuk menunjang pembangunan nasional. Pungutan perikanan dikenakan kepada nelayan, perusahaan perikanan nasional murni, maupun dengan fasilitas PMDN dan PMA yang melakukan usaha penangkapan ikan. Dalam implementasinya, pungutan perikanan diperoleh melalui pengaturan perizinan kapal-kapal penangkap ikan yang beroperasi di wilayah perairan Indonesia oleh pemerintah dalam hal ini Departemen Kelautan dan Perikanan.
Selanjutnya, mengenai kewenangan perizinan kapal penangkap ikan juga diatur oleh pemerintah berdasarkan besarnya kapal (gross tonage, GT) dan/atau kekuatan mesin (daya kuda, DK) dan daerah operasinya sebagaimana tercantum dalam PP 62 tahun 2002 Pasal 8 yang menyebutkan bahwa pungutan perikanan dikenakan bagi perusahaan perikanan Indonesia yang menggunakan kapal penangkap ikan dengan bobot lebih besar dari 30 GT dan/atau yang mesinnya berkekuatan lebih besar dari 90 DK dan beroperasi di luar perairan 12 mil laut. Selain itu, perusahaan perikanan asing yang menggunakan kapal penangkap ikan dan mendapatkan izin untuk beroperasi di Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia (ZEEI) juga dikenakan pungutan perikanan. Untuk perusahaan perikanan Indonesia yang menggunakan kapal penangkap ikan dibawah kriteria di atas akan diatur oleh Pemerintah Daerah setempat. Secara ringkas mekanisme umum pengurusan perizinan usaha penangkapan ikan di Indonesia diterakan pada Gambar 1.
Peraturan Pemerintah nomor 62 tahun 2002 juga mengatur bahwa pungutan perikanan terdiri atas tiga jenis, yaitu Pungutan Pengusahaan Perikanan (PPP), Pungutan Hasil Perikanan (PHP) dan Pungutan Perikanan Asing (PPA). Untuk perusahaan perikanan Indonesia dikenakan PPP dan PHP, sedangkan perusahaan perikanan asing dikenakan PPA. Pungutan Pengusahaan Perikanan dikenakan pada saat perusahaan perikanan Indonesia memperoleh Izin Usaha Perikanan (IUP) baru atau perubahan, atau Alokasi Penangkapan Ikan Penanaman Modal (APIPM) baru atau perubahan, atau Surat Izin Kapal Pengangkut Ikan (SIKPI) baru atau perpanjangan. Pungutan Hasil Perikanan dikenakan pada saat perusahaan perikanan Indonesia memperoleh dan/atau memperpanjang Surat Penangkapan Ikan (SPI). Pungutan Perikanan Asing dikenakan pada saat perusahaan perikanan asing memperoleh atau memperpanjang Surat Izin Penangkapan Ikan (SIPI). Besarnya PPP dihitung berdasarkan rumusan tarif PPP per GT dikalikan ukuran GT kapal menurut jenis kapal perikanan yang dipergunakan, sedangkan besarnya PHP dihitung berdasarkan rumusan 1% dikalikan produktivitas kapal dikalikan Harga patokan Ikan (HPI) untuk perusahaan perikanan skala kecil dan 2,5% dikalikan produktivitas kapal dikalikan HPI untuk perusahaan perikanan skala besar. Menteri Kelautan dan Perikanan secara periodik menetapkan produktivitas kapal penangkap ikan menurut alat penangkap ikan yang dipergunakan, sedangkan HPI secara periodik ditetapkan oleh Menteri Perindustrian dan Perdagangan. Untuk besarnya PPA ditetapkan berdasarkan rumusan tarif PPA per GT dikalikan ukuran GT kapal menurut jenis kapal perikanan yang dipergunakan. Dari aturan ini terlihat jelas bahwa sistem pungutan perikanan di Indonesia menggunakan pendekatan GT kapal dan jenis alat tangkap yang digunakan.
Walaupun pengaturan pungutan perikanan dengan menggunakan pendekatan ini dapat berjalan baik, namun pada pelaksanaannya masih ditemui permasalahan klasik, seperti terjadinya manipulasi ukuran GT kapal, baik yang dilakukan oleh perusahaan perikanan Indonesia maupun asing dengan tujuan untuk menurunkan nilai pungutan perikanan yang harus dibayar. Permasalahan ini menjadi agak sulit untuk diatasi oleh Departemen Kelautan dan Perikanan (DKP), karena penentuan besaran GT kapal berada diluar kewenangan DKP, sehingga tidak dapat ditangani secara intern. Dengan adanya kendala ini, maka secara tidak langsung akan mempengaruhi target perolehan PNBP dari sektor kelautan dan perikanan.
Beberapa Model Pengaturan Perizinan Kapal Ikan di Luar Negeri
Hingga kini tidak ada standar baku international yang mengatur tentang perizinan kapal penangkap ikan dalam memanfaatkan sumberdaya ikan, sehingga setiap negara menetapkan aturan tersendiri yang menurut mereka paling tepat. Berikut adalah beberapa contoh model pengaturan perizinan kapal penangkap ikan yang diterapkan oleh beberapa negara. Informasi ini merupakan uraian singkat yang diperoleh dari situs resmi internet.
(1) Jepang
Jepang, sebagai salah satu negara industri perikanan tangkap terbesar didunia menerapkan pengaturan perizinan kapal ikan dengan pendekatan ukuran GT kapal. Untuk ukuran 100 GT keatas, proses perizinanannya ditetapkan oleh pemerintah pusat, ukuran dibawah 100 GT hingga 50 GT ditangani prefecture (setingkat pemerintah daerah), dan untuk ukuran dibawah 50 GT diatur oleh koperasi. Pemerintah Jepang tidak mengenakan pungutan perikanan pada kapal penangkap ikannya, tetapi dilakukan dalam bentuk retribusi yang lain, sedangkan koperasi menetapkan pungutan perikanan pada kapal penangkap ikan yang dikelolanya, untuk kepentingan manajemen koperasi dan anggotanya.
(2) Australia
Pemerintah Australia mengatur perizinan pengelolaan sumberdaya perikanan menjadi 2 katagori. Untuk pengelolaan sumberdaya perikanan pantai hingga batas 3 mil laut diatur oleh negara bagian (State), sedangkan di atas 3 mil laut hingga 200 mil laut (Zona Ekonomi Eksklusif) ditetapkan dan diatur oleh pemerintah pusat (Commonwealth). Kemudian untuk kapal penangkap ikan yang memanfaatkan sumberdaya tersebut dikenai pungutan perikanan yang besarnya ditentukan berdasarkan jenis alat tangkap yang digunakan, panjang kapal dan umur penggunaan kapal.
Gambar 1. Mekanisme Perizinan Kapal Penangkap Ikan di Indonesia
(3) Canada
Dalam mengelola sumberdaya ikan, Pemerintah Canada menetapkan perijinan usaha penangkapan ikan (fishing licence fee) berdasarkan dua katagori, yaitu perikanan yang bersaing (competitive fisheries) dan kuota individu (individual quota/IQ). Untuk competitive fisheries besarnya fee ditentukan berdasarkan nilai hasil tangkapan yang didaratkan dengan 4 kelompok kisaran nilai, yaitu:
a. $ 30, jika nilai produksi yang didaratkan < $1000 tertentu,
b. $100, jika nilai produksinya $1000-$25,000,
c. $100 + 3% dari Nilai produksi-$25,000, jika nilai produksinya $25,000-$100,000 dan
d. $2,350 + 5% dari Nilai produksi-$100,000, jika nilai produksinya >$100,000. Besarnya fee bagi IQ adalah 5% dari nilai produksi yang didaratkan.
(4) USA
Pengaturan perijinan usaha penangkapan ikan di USA diserahkan kepada negara bagian masing-masing. Sebagai contoh: Negara Bagian California menentukan besaran nilai pungutan perikanannya berdasarkan jenis alat tangkap yang digunakan dan target spesies yang diusahakan.
(5) United Kingdom (UK)
Pemerintah UK membagi perijinan kapal penangkap ikan berdasarkan panjang totalnya (length overall) menjadi 2 jenis lisensi, yaitu untuk kapal penangkap ikan yang panjang totalnya kurang dari 10 meter dan untuk kapal penangkap ikan yang panjang totalnya di atas 10 meter. Kriteria lisensi ini diperinci lagi berdasarkan besarnya unit kapasitas kapal (Vessel Capacity Units/VCUs), dimana VCUs = (length overall x breadth) + (0,45 x engine power). Nilai pungutan perikanan yang akan dikenakan ditentukan oleh jenis-jenis lisensi dan target spesies.
Selain dari contoh-contoh di beberapa negara di atas, terdapat juga peraturan khusus yang tidak menggunakan GT standar sebagai dasar perhitungan pungutan. Peraturan ini diterapkan di Terusan Suez, dimana besarnya pungutan ditetapkan berdasarkan isi bersih kapal (net tonnage). Lain halnya dengan Terusan Panama yang menetapkan besarnya pungutan berdasarkan nilai GT yang tidak standar (tidak memperhitungan ruangan tertutup tidak permanen).
Kajian Teknis GT dan Volume Palkah Kapal Ikan
(A) Gross Tonnage
Dalam sejarah penentuan metode pengukuran kapal, Soegeng (1997) menyebutkan bahwa cara pengukuran kapal di berbagai negara adalah cara pengukuran menurut MOORSOM. Cara ukur MOORSOM mula-mula diterapkan di Inggris dan negara jajahannya tahun 1855. Kemudian penerapannya diikuti oleh Austria, Italia, Turki, Norwegia dan Finlandia. Baru pada tahun 1886, dengan diberlakukannya Sceepmentings Ordonantie 1927 di wilayah Indonesia mulai diterapkan cara ukur MOORSOM dalam pengukuran kapal. Akan tetapi dalam pelaksanaannya satu dengan
yang lainnya mempunyai sistem yang berbeda. Karena itu dirasakan perlu adanya suatu sistem yang bersifat universal. Sesudah perang dunia kedua (1939-1945), United Nations mendirikan suatu organisasi perkapalan khusus yaitu ”Intergovernmental Maritime Consultative Organization” disingkat ”ICMO” berkedudukan di London.
Menyadari betapa pentingnya penetapan suatu sistem yang bersifat universal untuk pengukuran kapal, maka pada tanggal 27 Mei hingga 23 Juni 1969 diselenggarakan suatu konferensi yang dihadiri oleh lebih 40 negara, termasuk Indonesia, dengan mengundang ICMO. Tujuannya adalah untuk merumuskan Konvensi Internasional tentang Pengukuran Kapal. Pada tanggal 23 Juni 1969 disahkan ”International Convention on Tonnage Measurement of Ships”. Dalam konvensi ini juga ditetapkan penggunaan isi kotor (Gross Tonnage/GT) dan isi bersih (Net Tonnage) sebagai parameter pengukuran serta cara pengukurannya. Pemerintah Indonesia pada akhirnya mengesahkan konvensi tersebut melalui Keputusan Presiden No. 5 Tahun 1989 tentang Pengesahan International Convention on Tonnage Measurement of Ships 1969.
Beberapa hal utama yang perlu diketahui dari International Convention on Tonnage Measurement of Ships 1969 adalah bahwa konvensi ini akan diterapkan pada kapal-kapal yang digunakan untuk pelayaran-pelayaran internasional dan yang terdaftar di negara-negara yang pemerintahannya ikut menandatangani konvesi tersebut (Pasal 3), dan tidak akan berlaku bagi kapal-kapal yang panjangnya kurang dari 24 meter (Pasal 4). Dengan demikian kapal-kapal yang memiliki panjang kurang dari 24 meter diatur oleh masing-masing negara.
Gross Tonnage (GT/isi kotor) kapal berdasarkan International Convention on Tonnage Measurement of Ships 1969 (Konvensi Internasional Tentang Pengukuran Kapal 1969) yang telah diratifikasi dengan Keppres No. 5 Tahun 1989 tentang Pengesahan International Convention on Tonnage Measurement of Ships 1969, adalah ukuran besarnya kapal secara keseluruhan dengan memperhitungan jumlah isi semua ruangan-ruangan tertutup baik yang terdapat di atas geladak maupun di bawah geladak ukur.
Berdasarkan Keputusan Peraturan Pengukuran Kapal 1927 (Sceepmentings Ordonantie 1927) Pasal 32 Ayat (2) disebutkan bahwa ukuran isi kapal atau kendaraan air adalah dalam meter kubik (m3) dan dalam ton-register (Register Ton/RT). Jumlah ton-register didapat dengan cara mengalikan jumlah meter kubik dengan bilangan 0,353. Dengan demikian bilangan 0,353 merupakan nilai konversi dari meter kubik ke ton-register. Bilangan ini diperoleh berdasarkan ukuran satuan kaki (feet) Inggris, dimana:
Satu feet = 30,479 cm
Satu feet kubik = 0,02831405 m3
100 feet kubik = 2,831405 m3
Satu meter kubik = 0,353 RT (Register Ton)
Sebagaimana yang tertera dalam Keputusan DIRJEN PERLA No. PY.67/1/13-90 tentang Petunjuk Pelaksanaan Keputusan Menteri Perhubungan (Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 41 Tahun 1990 tentang Pengukuran Kapal-kapal Indonesia), pada BAB 1 Pasal 1 disebutkan bahwa cara pengukuran kapal di Indonesia adalah sebagai berikut:
a. Cara pengukuran Internasional ditetapkan terhadap kapal berukuran panjang 24 (dua puluh
empat) meter atau lebih;
b. Cara pengukuran dalam Negeri ditetapkan terhadap kapal berukuran panjang kurang dari 24
(dua puluh empat) meter.
Cara pengukuran Internasional adalah berdasarkan ketetapan yang ada dalam Konvensi Internasional tentang Pengukuran Kapal (International Convention on Tonnage Measurement of Ships) 1969, dimana GT kapal ditentukan sesuai dengan rumus berikut:
GT = K1V (1)
dimana:
V : Jumlah isi semua ruang-ruang tertutup yang dinyatakan dalam meter kubik.
K1 : 0,2 + 0,002 log 10V (atau nilai K1 merupakan koefisien yang diperoleh dari hasil interpolasi linier).
Penggunaan rumus ini menghasilkan ukuran isi kapal dalam satuan meter kubik.
Jumlah isi semua ruang-ruang tertutup (V) sebagaimana tersebut di atas merupakan ruangan-ruangan yang terdapat di bawah geladak ukur maupun di atas geladak ukur. Pengukuran ruang-ruang tertutup berdasarkan peraturan internasional pada intinya ada dua, yaitu dengan mengalikan panjang, lebar dan tinggi suatu ruangan untuk mendapatkan volume ruangan berbentuk segi empat dan menghitung volume bagian per bagian dari suatu ruangan yang berbentuk tidak beraturan dengan cara pengukuran menurut MOORSOM atau dalam bidang naval architec dikenal cara penghitungan dengan menggunakan Sympson’s Rules. Pengukuran menurut MOORSOM ini adalah dengan cara menghitung volume suatu ruangan tertentu yang tidak beraturan dengan terlebih dahulu membagi ruangan-ruangan tersebut menjadi beberapa bagian yang lebih kecil. Kemudian ruangan-ruangan kecil tersebut dihitung volumenya bagian per bagian dan baru kemudian dijumlahkan untuk mendapatkan volume total ruangan tersebut. Sebagai ilustrasi, perhitungan ruangan menurut MOORSOM dapat dilihat pada Lampiran 1.
Penentuan GT kapal menurut cara pengukuran dalam negeri, dihitung sesuai dengan ketentuan Pasal 26 dan 27 dalam Keputusan DIRJEN PERLA No. PY.67/1/13-90. Berdasarkan cara pengukuran dalam negeri, GT kapal diperoleh dan ditentukan sesuai dengan rumus sebagai berikut:
GT = 0,353 x V (2)
dimana:
V : adalah jumlah isi dari ruangan di bawah geladak atas ditambah dengan ruangan-ruangan di atas geladak atas yang tertutup sempurna yang berukuran tidak kurang dari 1 m3.
Nilai 0,353 sebagaimana yang telah dikemukakan sebelumnya adalah merupakan nilai konversi dari satuan meter kubik ke ton register. Oleh karena itu, penggunaan rumus yang demikian ini mengakibatkan ukuran isi kapal dinyatakan dalam satuan ton register.
Dalam pengukuran volume berdasarkan cara pengukuran dalam negeri, isi ruangan di atas geladak adalah hasil perkalian majemuk dari ukuran panjang rata-rata, lebar rata-rata dan tinggi rata-rata suatu ruangan. Sementara itu isi ruangan di bawah geladak adalah perkalian majemuk dari:
Isi ruangan di bawah geladak= L x B x D x f (3)
dimana:
L : panjang kapal, yang diukur mulai dari geladak yang terdapat di belakang linggi haluan
sampai geladak yang terdapat di depan linggi buritan secara mendatar.
B : lebar kapal, adalah jarak mendatar diukur antara kedua sisi luar kulit lambung kapal pada
tempat yang terbesar, tidak termasuk pisang-pisang.
D : dalam kapal, adalah jarak tegak lurus di tempat yang terlebar, diukur dari sisi bawah gading
dasar sampai sisi bawah geladak atau sampai pada ketinggian garis khayal melintang melalui
sisi atas dari lambung tetap.
f : faktor, ditentukan menurut bentuk penampang melintang dan atau jenis kapal yaitu:
(1) 0,85 bagi kapal-kapal dengan bentuk penampang penuh atau bagi kapal-kapal dengan
dasar rata, secara umum digunakan bagi kapal tongkang;
(2) 0,70 bagi kapal-kapal dengan bentuk penampang hampir penuh atau dengan dasar agak
miring dari tengah-tengah ke sisi kapal, secara umum digunakan bagi kapal motor;
(3) 0,50 bagi kapal-kapal yang tidak termasuk golongan (1) atau (2), secara umum digunakan
bagi kapal layar atau kapal layar dibantu motor.
Faktor “f”, dalam istilah naval architect disebut juga sebagai koefisien kegemukan kapal atau koefisien balok (coefficient of block, Cb). Nilai Cb menunjukkan nilai rasio antara volume displasemen kapal dengan perkalian antara panjang (L), lebar (B) dan dalam (D) kapal. Nilai Cb semakin mendekati angka 1 (satu) menunjukkan bahwa kapal tersebut hampir berbentuk balok. Contoh nilai Cb mendekati angka 1 adalah kapal tongkang.
Pada tanggal 17 Mei 2002, telah ditetapkan Keputusan Dirjen PERLA No. PY.67/1/16-02 yang berisikan tentang adanya perubahan rumus dalam menghitung GT sebagaimana yang telah ditetapkan sebelumnya dalam Keputusan Dirjen PERLA No. PY.67/1/13-90 (Pasal 26). Rumus GT kapal yang sebelumnya adalah hasil perkalian antara 0,353 dengan V berubah menjadi:
GT = 0,25 x V (4)
Berdasarkan Keputusan Dirjen PERLA No. PY.67/1/16-02 Pasal I Bagian B yang menyatakan bahwa “Ketentuan-ketentuan lain sebagaimana diatur dalam Keputusan Dirjen PERLA No. PY.67/1/13-90 sepanjang tidak diubah atau diganti dengan Keputusan ini, dinyatakan tetap berlaku”. Ketetapan ini mengandung pengertian bahwa untuk menghitung nilai “V” (volume kapal) adalah sama seperti yang tertera dalam Pasal 25 Ayat (2) dan (3) Keputusan Dirjen PERLA No. PY.67/1/13-90. Dengan demikian, dalam Keputusan Dirjen PERLA No. PY.67/1/16-02 telah merubah nilai konversi meter kubik ke ton-register dari 0,353 menjadi 0,25. Akan tetapi jika nilai 0,25 dalam Keputusan Dirjen PERLA No. PY.67/1/16-02 yang dimaksudkan adalah
sebagai koefisien K1 sebagaimana rumus pengukuran GT internasional, maka ukuran isi kapal adalah dalam satuan meter kubik. Apabila akan dikonversi ke dalam satuan ton register, maka ukuran isi dalam satuan meter kubik tersebut haruslah tetap dikalikan dengan 0,353. Untuk menghindari interpretasi yang salah dalam penggunaan rumus perhitungan GT kapal tersebut (rumus (4)), perlu lebih diperjelas dalam mengimplementasikan Keputusan Dirjen PERLA No. PY.67/1/16-02. Sebagai akibat dari perbedaan interpretasi perhitungan GT kapal ini (rumus (4)), maka kemungkinan terjadinya penyimpangan perhitungan GT kapal sangat besar.
Definisi ruang tertutup berdasarkan International Convention on Tonnage Measurement of Ships 1969, Peraturan 2 Pasal 22, adalah ruang-ruang yang dibatasi oleh badan kapal, oleh dinding penyekat yang tetap atau yang dapat dipindah, oleh geladak-geladak ataupun penutup-penutup lain selain tenda-tenda tetap ataupun yang dapat dipindah. Ditinjau dari definisi tersebut, khusus untuk pengukuran GT kapal ikan meliputi seluruh ruangan tertutup yang terdapat di atas maupun di bawah dek seperti palka, palka umpan (bagi kapal ikan yang membawa umpan hidup/mati seperti kapal pole and line, kapal rawai tuna dan sebagainya), gudang/tempat menyimpan alat tangkap, ruang akomodasi ABK (accomodation room), dapur (bagi kapal ikan yang lebih dari satu hari operasi per trip), ruang kemudi (khusus ruang kemudi yang tertutup), ruang mesin, tangki bahan bakar (fuel oil tank) dan tangki air tawar (fresh water tank).
Pengukuran GT kapal secara internasional, menuntut pihak yang berwenang dalam pengukuran kapal untuk melakukan pengukuran terhadap ruangan-ruangan tersebut satu persatu. Secara teknis, pengukuran ruangan-ruangan yang berbentuk empat persegi tidaklah terlampau sulit. Lain halnya apabila pengukuran dilakukan terhadap ruangan yang memiliki bentuk tidak beraturan atau ruangan yang berada di bawah geladak kapal, dimana bentuk ruangannya terkadang mengikuti bentuk badan kapal (kasko). Pengukuran ruangan dengan menggunakan MOORSOM, apabila dilakukan dengan menggunakan gambar rencana garis (lines plan) kapal masih mungkin untuk dilakukan. Hal yang sulit apabila pengukuran GT kapal menurut MOORSOM dilakukan langsung terhadap kapalnya itu sendiri. Kalaupun hal ini dapat dilakukan, akan membutuhkan waktu yang cukup lama.
Pengukuran GT kapal dengan cara dalam negeri, perhitungan ruangan di atas geladak kapal yang umumnya berbentuk empat persegi tidak berbeda dengan cara pengukuran internasional. Perbedaannya adalah dalam pengukuran ruangan di bawah geladak kapal. Dalam pengukuran GT dalam negeri, perhitungan ruangan di bawah geladak hanyalah dengan mengalikan CUNO (Cubic Number) dengan faktor f atau Cb kapal. Dimana CUNO merupakan hasil pengalian dari panjang, lebar dan dalam kapal. Hal yang sangat menentukan terhadap keakuratan hasil pengukuran GT kapal adalah penentuan nilai f atau Cb sebagai faktor pengali. Hal ini disebabkan karena nilai kegemukan badan kapal di bawah geladak ukur sangatlah bervariasi, mulai dari bentuk kapal yang ramping, sedang hingga gemuk. Disamping itu pula, bentuk badan kapal bervariasi ditinjau dari bentuk midship area-nya (A⊗), seperti yang dikemukakan dalam Dohri (1983), Fyson (1985) dan Traung (1960), beberapa bentuk penampang kapal antara lain:
Gambar 2. Bentuk midship area kapal
Oleh karena itu, penetapan nilai f atau Cb sangatlah menentukan hasil pengukuran GT kapal terutama terhadap ruangan-ruangan di bawah geladak ukur. Cara pengukuran dalam negeri, ditinjau dari teknik pelaksanaan pengukuran, lebih mudah dilakukan dibandingkan dengan cara pengukuran GT internasional, baik pengukuran terhadap lines plan kapal maupun langsung dilakukan pengukuran terhadap kapalnya. Akan tetapi seperti yang telah diungkapkan sebelumnya, cara pengukuran GT dalam negeri dapat tidak akurat apabila nilai f atau Cb yang ditetapkan tidak sesuai dengan bentuk badan kapal yang sesungguhnya. Dari hasil penelitian Iskandar dan Pujiati (1995), setelah dikelompokkan berdasarkan metode pengoperasian alat tangkap diketahui bahwa nilai Cb untuk kelompok kapal yang mengoperasikan alat tangkap static gear (seperti kapal gillnet), encircling gear (seperti kapal purse seine) dan towed gear (seperti kapal pukat udang) masing-masing berkisar antara 0,39–0,70, 0,56–0,67 dan 0,40–0,60.
Berdasarkan pemaparan di atas, dapat dikatakan bahwa pengukuran GT kapal baik secara internasional maupun dalam negeri bukanlah merupakan hal yang mudah dilakukan. Terlebih jika pengukurannya diterapkan langsung pada kapal. Selain kesulitan-kesulitan teknis, pengukuran GT di lapang membutuhkan waktu dan tingkat ketelitian yang tinggi.
(B) Volume Palka
Palka pada kapal ikan memiliki fungsi sebagai tempat untuk menyimpan ikan hasil tangkapan. Selain untuk menyimpan hasil tangkapan, peranan palka pada kapal ikan adalah sekaligus sebagai tempat untuk menjaga mutu hasil tangkapan. Apabila pengawetan atau penjagaan mutu ikan setelah ditangkap menggunakan es, maka di dalam palka selain terdapat ikan hasil tangkapan juga terdapat es. Keberadaan palka pada kapal ikan merupakan kekhasan kapal ikan yang membedakannya dengan jenis kapal lainnya. Pada umumnya, palka berada di bawah geladak ukur kapal.
Bentuk palka ikan dari beberapa hasil pengamatan diketahui bahwa secara umum dibedakan menjadi dua, yaitu berbentuk ruang empat persegi dan berbentuk mengikuti bentuk badan kapal di bagian dasar dan atau di sisi samping (Gambar 3).
Gambar 3. Beberapa bentuk palka pada kapal ikan
Berdasarkan bentuk palka, metode yang digunakan untuk mengukur volume palka apabila palka berbentuk ruang segi empat adalah dengan mengalikan panjang, lebar dan tinggi ruangan tersebut. Untuk bentuk palka yang mengikuti bentuk badan kapal, pengukuran volume palka dapat dilakukan dengan menggunakan Sympson’s Rules untuk menghitung luas penampang pada sisi melintang palka kemudian dikalikan dengan panjang palka (searah panjang kapal). Hasil pengukuran terhadap volume palka adalah dalam satuan meter kubik.
Pengukuran volume palka pada kapal ikan lebih mudah diterapkan jika dibandingkan dengan pengukuran GT kapal. Pengukuran GT kapal sebagaimana yang telah dijelaskan sebelumnya, meliputi pengukuran seluruh ruangan tertutup yang berada di bawah maupun di atas geladak ukur. Pengukuran volume palka adalah kegiatan pengukuran terhadap salah satu atau beberapa ruangan tertutup (apabila palka lebih dari satu ruangan) yang berada di bawah geladak ukur kapal. Selain lebih mudah, pengukuran volume palka tidak membutuhkan waktu lama dibandingkan dengan pengukuran GT kapal.
Kondisi saat ini, besar kecilnya volume palka pada kapal ikan tidak dapat menggambarkan volume kapal keseluruhan atau sebaliknya, volume total kapal ikan tidak dapat menggambarkan volume palka yang terdapat didalamnya. Hal ini disebabkan belum adanya suatu ketetapan terhadap besaran volume palka berdasarkan ukuran GT kapal dan jenis alat tangkap yang dioperasikannya. Selain itu, palka hanya menempati sebagian dari volume ruang di bawah geladak ukur kapal.
Kenyataan lainnya adalah, masih ada beberapa kapal ikan yang tidak dilengkapi dengan palka. Hasil tangkapan umumnya ditempatkan dalam keranjang-keranjang atau tong-tong yang kemudian ditempatkan di bawah geladak atau di atas geladak. Umumnya ketiadaan palka pada kapal ikan sering ditemui pada kapal-kapal yang berukuran kurang dari 15 GT atau pada kapal-kapal yang beroperasi tidak lebih dari satu hari operasi tiap tripnya.
Gross Tonage dan Volume Palka Kapal Ikan Dalam Pengaturan Perijinan
Dinamisnya pertumbuhan perikanan tangkap di Indonesia, mulai dari segi jumlah, ukuran/dimensi armada penangkapan dan tingkat teknologi yang digunakan, dirasakan perlu untuk membuat skema pengaturan yang tepat. Tujuan pengaturan yang dimaksud adalah untuk menjaga keseimbangan dalam pengelolaan sumberdaya perikanan serta menjamin keberlanjutannya dimasa yang akan datang untuk kesejahteraan rakyat.
Pengelolaan sumberdaya perikanan laut telah banyak diupayakan oleh pemerintah, dalam bentuk berbagai macam kebijakan. Beberapa kebijakan pemerintah tersebut telah diterapkan melalui PP maupun KEPMEN seperti antara lain Peraturan Pemerintah RI No. 62 Tahun 2002 tentang Tarif Atas Jenis PNBP yang berlaku pada Departemen Kelautan dan Perikanan, Keputusan Menteri Kelautan dan Perikanan No. KEP.23/MEN/2001 tentang Produktivitas Kapal Penangkap Ikan, Keputusan Menteri Pertanian No. 392/Kpts/IK.120/4/99 tentang Jalur-jalur Penangkapan Ikan, Keputusan Menteri Kelautan dan Perikanan No. KEP.60/MEN/2001 tentang Penataan Penggunaan Kapal Perikanan di ZEE Indonesia dan sebagainya. Dalam peraturan-peraturan tersebut, ukuran GT kapal digunakan sebagai acuan pengaturan.
Sebagaimana yang telah disebutkan sebelumnya, bahwa banyak sekali penyimpangan-penyimpangan ukuran GT untuk berbagai tujuan, antara lain untuk mengurangi besarnya pungutan berdasarkan ukuran GT kapal. Hal ini tidak saja dilakukan oleh kapal ikan Indonesia, akan tetapi juga oleh kapal ikan asing yang beroperasi di Indonesia. Khusus bagi kapal ikan asing yang mau beroperasi di Indonesia harus seijin Pemerintah Indonesia. Berdasarkan International Convention on Tonnage Measurement of Ships 1969 Pasal 12 Ayat (1) yang berbunyi “Suatu kapal yang mengibarkan bendera dari suatu Negara yang Pemerintahnya adalah Pemerintah Penanda Tangan Perjanjian, apabila masuk pelabuhan di Negara peserta lainnya, boleh diperiksa oleh pejabat/petugas yang diberi kuasa oleh Pemerintah setempat” dan Ayat (3) “Apabila dari hasil pemeriksaan ternyata ciri-ciri utama kapal tersebut berbeda dengan yang tercatat dalam Surat Ukur Internasional (1969), Pemerintah dari Negara yang benderanya dikibarkan oleh kapal tersebut harus diberitahu dengan segera”. Hal ini memberikan arti bahwa Pemerintah Indonesia boleh melakukan cek fisik apabila terdapat keraguan terhadap ukuran GT dari kapal ikan asing tersebut, walaupun tidak
sampai merubah isi dokumen surat ukur kapal tersebut. Demikian pula halnya dengan kapal-kapal ikan Indonesia, seharusnya dilakukan cek fisik apabila terdapat kecurigaan terhadap ukuran GT kapal tersebut.
Adanya penyimpangan ukuran GT kapal ikan pada akhirnya akan merugikan bangsa Indonesia sendiri. Oleh karena itu, khusus untuk kapal ikan perlu diberlakukan suatu parameter yang khusus dalam menetapkan parameter pengaturan selain ukuran GT kapal. Parameter tambahan dalam pengaturan perijinan kapal ikan telah pula diterapkan di beberapa negara, seperti beberapa contoh perijinan kapal ikan di negara lain tersebut di atas.
Pasal 1 Ayat (1) dan (2) dalam Keputusan Menteri Kelautan dan Perikanan No. KEP.38/MEN/2003 tentang Produktivitas Kapal Penangkap Ikan, menyebutkan bahwa produktivitas kapal penangkap ikan merupakan tingkat kemampuan kapal penangkap ikan untuk memperoleh hasil tangkapan ikan per tahun. Nilai produktivitas ini dihitung berdasarkan ukuran GT kapal, jenis alat, jumlah trip operasi penangkapan per tahun, kemampuan tangkap rata-rata per trip dan wilayah penangkapan ikan. Pada kenyataannya, berapapun besar ukuran GT suatu kapal, akan tetapi kemampuan kapal ikan untuk mengangkut hasil tangkapannya mulai dari fishing ground ke fishing base sangat tergantung kepada kapasitas/volume palka ikan yang ada didalamnya. Sehingga dapat dikatakan bahwa produktivitas kapal ikan sangatlah ditentukan oleh kapasitas palka yang dimilikinya. Oleh karena itu, informasi tentang kapasitas atau volume palka ikan sangatlah dibutuhkan terutama dalam kerangka pengelolaan sumberdaya ikan berkelanjutan dan lestari untuk kesejahteraan masyarakat.
Sebagaimana yang telah dikemukakan sebelumnya, ukuran GT kapal ikan sulit untuk dijadikan patokan dalam memperkirakan volume palka ikan yang terdapat di dalamnya. Hal ini disebabkan karena ukuran GT kapal meliputi volume semua ruangan tertutup yang ada di kapal. Di Indonesia desain kapal ikan cukup bervariasi, beberapa kapal ada yang memiliki ruangan di atas geladak ukur dan ada yang tidak. Bahkan beberapa kapal ikan tidak memiliki palka ikan seperti pada kapal-kapal pole and line, ataupun kapal-kapal yang termasuk kategori perikanan skala kecil, seperti perahu payang, dogol dan compreng. Dengan demikian, ukuran GT kapal pada Surat Ukur Kapal tidak termasuk volume palka.
Penutup
Berdasarkan hasil kajian sebagaimana yang telah diuraikan di atas, maka dapat diberikan beberapa catatan penting sebagai berikut:
(1) Terdapat beberapa kelemahan dalam penetapan perijinan kapal ikan berdasarkan GT kapal
yang diterapkan di Indonesia, terutama dalam hal pelaksanaan cek fisik kapal di lapangan.
(2) Ketetapan perhitungan GT kapal yang diterapkan oleh pemerintah menurut Keputusan
Dirjen Perla Nomor PY.67/1/16-02, dikhawatirkan menghasilkan nilai hitung GT yang lebih
rendah.
(3) Mekanisme pengaturan perijinan kapal ikan di luar negeri memiliki cara perhitungan yang
berbeda-beda dan spesifik untuk setiap negara. Kondisi ini memberikan dukungan dan
peluang bagi Indonesia untuk dapat menerapkan metode yang lebih akurat yang didasarkan
pada kondisi perikanan di tanah air.
Daftar Pustaka
Ayodhyoa, 1972. Fishing boat. Fakultas Perikanan, Institut Pertanian Bogor. 56hal.Dohri, 1983. Kecakapan Bahari I. Departemen Pendidikan dan Kebudayaan. Jakarta.
Fyson, J. 1985. Design of Small Fishing Vessels. Fishing News Ltd. London. England
Iskandar, B.H. dan Pujiati, S. 1995. Keragaan Teknis Kapal Perikanan di Beberapa Wilayah Indonesia. Jurusan Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan. FPIK-IPB. Bogor.
Keputusan Menteri Pertanian Nomor 392/Kpts/IK.120/4/99 tentang Jalur-jalur Penangkapan Ikan.
Pasaribu, BP., 1985. Prosisding seminar pengembangan kapal ikan di Indonesia dalam rangka implementasi wawasan nusantara. Bogor, 24 Nopember 1984. Institut Pertanian Bogor.
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 51 Tahun 2002 tentang Perkapalan.
Soegeng, W., 1988. Pendaftaran kapal Indonesia. Penerbit PT. Eresco Bandung. 93 hal.
Traung, J. 1960. Fishing boats of the world 2. Fishing news (books) Ltd. London. England.
Tidak ada komentar:
Posting Komentar